O que torna um mapa de navegação utilizável ao conduzir

Mais cedo ou mais tarde, todos os planeadores de rotas para VE colocam um mapa à sua frente à velocidade de autoestrada, e quase nenhum material de marketing destes produtos diz alguma coisa sobre se esse mapa é realmente fácil de ler enquanto se conduz. Essa questão tem por trás uma literatura de investigação real — esta página aborda o que ela diz, não qual aplicação faz melhor.

Porque é que isto importa mais especificamente para condutores de VE

Um condutor de um veículo a combustão olha rapidamente para um mapa para encontrar uma saída. Um condutor de VE numa viagem longa está a ler o mapa repetidamente para acompanhar a autonomia, localizar o próximo carregador e replanear quando uma paragem está ocupada ou surge um desvio — uma carga cognitiva mais elevada, com mais frequência, e normalmente com mais fadiga do que no início da viagem. Falhas de usabilidade que são um pequeno incómodo numa paragem de cinco minutos para abastecer tornam-se um risco real de distração quando repetidas quatro ou cinco vezes ao longo de um único dia longo.

Esta é também uma questão genuinamente diferente de saber se um planeador tem a funcionalidade correta. Uma tabela de capacidades pode registar se uma aplicação oferece navegação passo a passo ou integração com CarPlay. Não pode registar se o mapa é legível num relance, o que é uma questão de design e de fatores humanos, e não de lista de verificação.

O que a investigação realmente aborda

Vários conjuntos de trabalhos publicados abordam diretamente o design de mapas dentro do veículo, e convergem em alguns pontos que a maioria das interfaces de navegação para consumidores ignora.

A escala do mapa importa mais do que a maioria das interfaces permite controlar. Investigação que avaliou a usabilidade de mapas em diferentes escalas num sistema de orientação de rota dentro do veículo concluiu que a capacidade dos condutores para extrair a informação certa — uma curva próxima, um ponto de interesse nas imediações — depende fortemente do nível de zoom mostrado por defeito, e que uma única escala raramente serve tanto para a condução em autoestrada como para os últimos centenas de metros de uma paragem ^[6]. Um estudo separado sobre a preferência de escala dos condutores na navegação dentro do veículo encontrou a mesma tensão: aquilo que as pessoas preferem ver nem sempre é o que as ajuda a realizar a tarefa mais rapidamente ^[7].

A acessibilidade das cores não é um pormenor estético. Investigação dedicada à preferência de condutores com deficiência na visão das cores relativamente a mapas de orientação de rota e navegação dentro do veículo concluiu que uma parcela significativa da população condutora é afetada pelas convenções de cor habituais nos mapas — como as que usam vermelho versus verde para distinguir um carregador disponível de um ocupado, por exemplo ^[5]. Um mapa que depende apenas da tonalidade para transmitir informação relevante para a segurança está a falhar, de forma invisível e sem qualquer mensagem de erro, uma fração previsível dos seus utilizadores.

A orientação aumentada e sobreposta muda aquilo que o condutor tem de fazer com os olhos. Trabalhos sobre sistemas de navegação automóvel com orientação do tipo realidade aumentada concluíram que apresentar a informação direcional sobreposta à cena de condução, em vez de num mapa abstrato separado, alterava a quantidade de atenção que os condutores tinham de desviar da estrada para obter a mesma informação ^[8]. O princípio subjacente — reduzir a distância e a duração do olhar necessário para obter uma resposta — aplica-se quer uma determinada aplicação implemente ou não a realidade aumentada de forma literal.

A confiança naquilo que o sistema lhe diz molda a forma como o utiliza. Um estudo longitudinal sobre a formação de confiança em sistemas de assistência à condução com inteligência artificial concluiu que a confiança não é fixa desde a primeira utilização — é construída ou corroída ao longo de interações repetidas, sobretudo em momentos em que a orientação do sistema se revela errada ^[1]. Para uma aplicação de planeamento de rotas, isto traduz-se diretamente: um planeador que reencaminha com confiança à volta de um carregador que se revela avariado perde mais confiança do que a taxa de erro subjacente, por si só, faria prever, porque o condutor já se tinha comprometido com o plano.

Um enquadramento para avaliar qualquer mapa, sem classificar nenhum produto

Em vez de comparar aplicações entre si, eis o que a investigação acima sugere que verifique por si próprio, seja qual for a ferramenta que já utiliza:

Nada disto exige uma recomendação de produto específica para ser útil. Exige que olhe para o mapa da sua própria aplicação com estas quatro perguntas em mente, o que pode fazer independentemente de qual dos dez produtos da nossa comparação já utiliza.

Perguntas frequentes

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